Inlägg taggade med "Båtar"

Santa Maria (vars fulla namn på spanska var La Santa María de la Inmaculada Concepción) var det största av de tre skepp som förde Christofer Columbus och hans mannar till Amerika. De två övriga skeppen, La Niña och La Pinta, var dock de enda som återvände till Spanien efter resan, eftersom Santa Maria gick på grund utanför Haiti, på väg tillbaka från den nya kontinenten. På skeppet fanns förutom Christofer Columbus också Juan de la Cosa, som var skeppets ägare.

Santa Maria byggdes i Pontevedra i Galicien, i nordvästra Spanien. Man vet inte exakt hur Santa Maria såg ut eller hur stor hon var, men historiska källor antyder att hon var en tremastad karack som var knappt 18 meter lång och vägde runt 100 ton. Inget av de skepp som åkte med på expeditionen var egentligen utformat för utforskning och expeditioner, utan var handelsskepp, men trots det, och trots att Santa Maria var det långsammaste av de tre skeppen, klarade hon resan över Atlanten väl. Det var istället den mänskliga faktorn som skulle medföra Santa Marias undergång. På hemresan, efter att inte ha sovit på två dagar, bestämde sig nämligen Columbus för att lägga sig och sova. Eftersom det var en lugn kväll bestämde sig mannen vid rodret också för att sova, vilken lämnade skeppets kurs till en hyttuppassare. Att styra skeppet var av förklarliga skäl en uppgift som var övermäktig pojken, och havets strömmar förde skeppet mot en sandbank, där skeppet sjönk efterföljande dag.

Eftersom Columbus insåg att skeppet inte gick att rädda, beordrade han sina män att ta bort så mycket virke från skeppet som gick. Detta virke använde han sedan för att bygga ett fort som Columbus döpte till La Navidad (Jul), eftersom Santa Maria sjönk på juldagen.

Förlusten av Santa Maria var inte bara symbolisk, då det var expeditionens flaggskepp, utan också ekonomisk. Ekonomiska förluster av den storleken är något som ingen entreprenör vill uppleva, varken på 1400-talet eller idag. Skillnaden idag är att förlusterna ofta sker genom stora fakturor som kunder inte betalar. För att undvika sådana förluster kan man som egenföretagare ta hjälp av inkasso, till exempel via ett inkassobolag som Intrum. På det sättet kan man slippa förluster liknande de när Santa Maria gick på grund.

Det mest kända av våra svenska historiska regalskepp är utan tvekan regalskeppet Vasa, eftersom detta har tillägnats ett eget museum. Under samma århundrade som Vasa, men några årtionden efter fiaskot med skeppet som sjönk på sin jungfrufärd, byggdes dock i Sverige ett annat regalskepp, som var i samma storleksklass som Vasa, och var ett av världens största fartyg på sin tid. Det var regalskeppet Kronan, ett örlogsfartyg som hörde till den svenska flottan under en tid då Sverige hade brett ut sig som mest i Östersjöområdet, under kulmen av Sveriges stormaktstid. Som sådant var Kronan tungt beväpnat, faktiskt flottans största och tyngst beväpnade skepp, med 105 kanoner och en besättning på 500 sjömän och 300 soldater.

Kronan har, liksom Vasa, en tragisk historia. Regalskeppet Kronan sjösattes den 31 juli 1668, och togs i tjänst för första gången år 1672. Det tjänstgjorde sedan i den svenska flottan i ungefär fyra år, under skånska kriget, innan det förliste under slaget vid Ölands södra udde den 1 juni 1676. Under en tvär gir under striden kantrade skeppet, och när skeppet kantrade antändes krutförrådet i skeppets för. Detta fick som följd att större delen av fören på styrbordssidan sprängdes bort, och skeppet sjönk. Vid Kronans förlisning dog de runt 800 människorna i besättningen ombord, och med skeppet ner i djupet följde också skeppets drygt 100 kanoner, stora krigskassor, värdefull utrustning och besättningens alla privata ägodelar. Förutom att Sverige förlorade en viktig symbol för kungamakten, förlorade hon också sitt största krigsfartyg, runt 10 procent av den svenska flottans manskap och flottans överbefälhavare, generalamiral Lorentz Creutz. Det var med andra ord ett mycket hårt slag under pågående krig.

År 1980 återfanns Kronans vrak av en grupp ledda av Anders Franzén, vrakforskaren som även återfann Vasa på 1950-talet. Man har sedan dess gjort dykningar varje år ner till vraket för att föra upp föremål och kartlägga vrakplatsen. Man har hittills bärgat mer än 30 000 föremål, varav vissa har ställts ut, till exempel på Kalmar läns museum.

Om du själv drömmer om en stor båt (även om ”stor” i detta sammanhang inte är något att tala om jämfört med Kronan), kan du förverkliga dina drömmar genom att ansöka om att låna pengar på advisa.se/båtlån

Götheborg ska inte förväxlas med Göteborg, även om skeppet onekligen har stor anknytning till staden. Götheborg är en replik av ett äldre skepp med samma namn, som förliste år 1745 i Göteborgs hamninlopp. Skeppet var en ostindiefarare, som trots att det byggdes i Stockholm fick sitt namn efter Sveriges andra största stad. Det berodde på att skeppets ägare, Svenska Ostindiska Companiet, hade sitt säte i Göteborg. Det var också från Göteborg som alla resor utgick. Skeppet Götheborg hann med tre resor till Kina innan det olyckligt gick på grund strax innan hemkomsten på den tredje resan. Skeppet hade då varit borta i 30 månader, men skulle aldrig ta sig de 900 meter som saknades in till hamnen. Grundet var välkänt bland lotsarna, och det är än idag ett mysterium hur olyckan skedde.

År 1984 återupptäckte man förlisningsplatsen, efter en mycket påkostad marinarkeologisk undersökning. Efter detta bildades Ostindiefararen Götheborgs Vänförening, som hade som syfte att tillvarata det intresse från allmänheten (både i Sverige och internationellt) som uppstått i samband med utgrävningen. Föreningen har under åren fram till konstruktionen av repliken lämnat ett stort ekonomiskt stöd åt skeppet.

Själva konstruktionen av det nya skeppet påbörjades i juni 1995, och det låg klart för avfärd nio år senare. Invigningen av skeppet skedde under pompa och ståt och i närvaro av flera medlemmar av den kungliga familjen. Sedan det sjösattes för första gången har repliken av den gamla ostindiefararen besökt 56 olika städer världen runt, och orsakar särskilt stort uppstånd varje gång den besöker Kina.

Efter en resa som besättningsmedlem på Götheborg har man fått en ganska rejäl försmak av hur det var att leva som sjöman på 1700-talet. En aspekt som gemene man kanske inte tänker på var att möjligheterna till hygien ombord var ytterst begränsade. Det första många gjorde när de kom hem från en tur till Kina och tillbaka var därför sannolikt att ta ett bad, både den moderna besättningen och den historiska. Att bada efter att man har rest är skönt även om man har färdats en betydligt kortare sträcka under bekvämare former, och om man vill lyxa till det ordentligt kan man se till att ha ett bubbelbadkar att komma hem till. Du hittar en mängd varianter av bubbelbadkar på Buildor.se.

Skärgårdskryssare är oerhört vackra segelbåtar. Från allra första början seglades skärgårdskryssarna endast i Östersjön. Dessa många gånger snabba segelbåtar med särdeles vackra profiler, är även uppskattade internationellt sett varför en hel del av dessa klassiska båtar har flyttat utomlands.

Skärgårdskryssarregeln
Skärgårdskryssarregeln skapades 1908. Man önskade få fram nya bra båtar till moderata priser. De skulle inte vara allt för extrema med dyr prislapp. Det var så tankarna gick i alla fall. Vad som skedde var att båtarna kom att bli alltför smala och långa med den första versionen av regeln. Regeln har reviderats ett flertal gånger, bland andra åren 1916, 1920 och 1925. Inom ramen för regeln finns nio klasser: 15, 22, 30, 40, 55, 75, 95, 120 och 150 m². Talen avser ytan på seglen alltså talet anger den maximala uppmätta segelarean. En bärande tanke är att segelarean skall vara begränsad om än skrovstorleken är fri – med vissa restriktioner.

I reglerna förekommer fyra mått; deplacement, köllängd, medelbredd och fribordshöjd.

Dessa påverkar segelbåtens fart. Dessa mått står i relation till vattenlinjelängden, som mäts några centimeter ovanför den verkliga vattenlinjen.

Riktiga legendarer
Till de legendariska och mest kända skärgårdskryssarna hör August Plyms SK 150, EBE som förmodligen i våra dagar är bäst känd under namnet Beatrice Aurore. Denna SK 150:a är byggd i enlighet med skärgårdskryssarregeln från 1920. Hon byggdes i Sverige av svenska hantverkare på svenskt varv. Hon är en riktig skönhet som det är ett sant nöje att få se ute på fjärdarna. Till legendarerna hör också Gustaf Estlanders SK 150 med namnet Singoalla, Erik Salanders SK 95 kallad Gerdny, numera Kerma samt SK 75:orna Gun och Kajsa. Återstår bland dem Tore Holms SK 95 Britt-Marie. På grund av en ombyggnation klassas hon dock inte längre som en skärgårdskryssare.

En del flyttar hem igen
Skärgårdskryssaren Bacchant SK-75, världens största skärgårds-75:a, tillhör de båtar som åter flyttat tillbaka till Sverige efter att ha vistats i under omkring 40 år i USA. Skeppare som seglat till Västkusten kan med fördel ta in på hotellsmögen.se för lite komfort innan det är dags för seglatsen hem till Östkusten.

Trädgårdsmästarlärlingen August Plym som föddes den 11 mars 1856 kom att bli en högst betydelsefull person, främst i segelbåtskretsar. Sina första dagars ljus såg han i Essunga, Essunga socken i Kronobergs län, Småland. August Plym avled den 23 september 1924.

Från trädgård till hav
August Plym lämnade i början 1880-talet sitt lärlingsjobb hos trädgårdsmästaren i Småland, för ett jobb som båtbyggare på Kummelnäsvarvet som fortfarande sjuder av verksamhet.  Kummelnäsvarvet som är beläget i Kummelnäsviken i Boo, i Nacka. August Plym har också arbetat på Bayards varv på Djurgården. Senare kom August att bege sig ut i världen till både USA och England.

Stockholms Båtbyggeri AB
Då Plym kom hem efter åren 1892-93 i USA, bildade han tillsammans med några seglingsintresserade det som var Stockholms Båtbyggeri AB. Företaget etablerades på Liljeholmen, där de för ändamålet köpt ett litet varv. August Plym kom att vara chef för SBB.

Båtbyggaren & konstruktören
Det var som stor båtbyggare och båtkonstruktör som August Plym kom att bli ihågkommen av eftervärlden. Han levererade kvalitetsbåtar som både var snabba att segla med och som hade vackra linjer. Alla som ser en skärgårdskryssare signerad Mäster Palm får en skönhetsupplevelse, såväl skeppare som landkrabbor.

Varvsgrundare
August Plym var också en av grundarna av Neglingevarvet i Saltsjöbaden. Efter

en varvsbrand 1904 flyttade de till Neglingevarvet som de förvärvat tidigare.

Signerat Plym
August Plyms ledarskap ledde till att det mest förnämsta i båtväg skapades. Det handlade om kvalitetsbyggen från trä till färdig båt. Plym valde till och med ut de träd som efter fällning och runt tio års torktid skulle användas i tillverkningen. Då han köpte in den exklusiva Hondurasmahognyn köpte han in extra så att det fanns virke för det fall olyckan var framme och man behövde laga något. Då fanns trä i samma färgnyans som båten ursprungligen byggdes med. Sådan var Plyms sinne för kvalitet – ända ut i fingerspetsarna.

Under hans ledning byggdes den stora Mignon som var 16 meter lång och klassad som en
SK 150. Han var med vid konstruktion och bygget av den första R10:an Astarte, R8:an Roxane II med flera till juniorbåten om runt 6 meter, den lilla plymsnäckan. Den största segelyacht som Plym själv lät bygga var den nära 26 m långa Al-lona med 323 kvm segel. Den hade Axel Nygren ritat. EBE, numera Beatrice-Aurore, från 1919 anses vara den yppersta av yachter som Plym konstruerat och byggt. Den kom att skadas svårt vid upptagningen 1987. Då den var av så utmärkt kvalitet kunde den återställas. Allt som levererades från Neglingevarvet var lika välgjort även den klinkbyggda plymjollen. Neglingevarvet var definitivt ett av de absolut mest förnämliga kvalitetsvarven i Sverige. Fortfarande seglas i våra vatten flera bevarade båtar som skapats av Plym och andra, med dennes kunskap om trä och båtar till lycka för oss alla.

Ett av Stockholms mer kända landmärken är HMS af Chapman. af Chapman är byggd i stål och är en tremastad fullriggare om 1500 bruttoregisterton. Hon har hela 26 segel och är 41,60 meter hög.

Byggår 1888
af Chapman byggdes år 1888 i Whitehaven i England, ämnad för trafik på Australien. Ursprungligen hette hon Dunboyne. 1908 såldes hon till Leif Gundersen i Porsgrunn i Norge, 1915 såldes hon vidare till Emil Knudsen i Lillesand, som i sin tur redan samma år sålde henne vidare till vidare till rederiaktiebolaget Transatlantic som döpte om fartyget till G.D. Kennedy. Svenska flottan förvärvade skeppet år 1923. De belv det ett övningskepp och fick åter ett nytt namn – af Chapman efter en av 1700-talets stora skeppsbyggare. Fartyget af Chapman togs hon ur aktiv tjänst 1934. Hon kom att köpas av Stockholms stad 1947.

Skolskepp
Rederiaktiebolaget Transatlantic byggde om fartyget till ett skolskepp med registernumret 5734 och signalen JVKLoch Göteborg som hemmahamn.

Under åren 1915-1934 tjänade hon som skolskepp.

Under den här tiden var det vanligt att kombinera fraktfart med utbildning. Utbildningen på det här fartyget var tvåårig. Det fanns plats för åtta befälselever. Inriktningen var att man seglade med frakt på oceanfart och hon seglade för det mesta mellan Skandinavien och Australien.

Vandrarhem
Sedan år 1949 är af Chapman ett vandrarhem och hon ligger förtöjd vid Skeppsholmen i Stockholm. Vandrarhemmet bedrivs i Svenska Turistföreningens regi.

Som ny…
af Chapman var på senare år föremål för en omfattande renovering. Arbetet inleddes i oktober 2006 kom att bli färdigställt i april 2008. Det var på Musköbasen som renoveringen gick av stapeln. Från allra första början var renoveringsarbetet planerat till nio månader. Fast, som det plägar bli, förlängdes renoveringsperioden. I slutänden blev den hela arton månader. af Chapman kom tillbaka på sin plats vid Skeppsholmen den 9 april 2008.